Развитие мостостроения в Советском Союзе идет по пути интенсивного перехода на сборные железобетонные пролетные строения независимо от их пролетов. Подсчеты показывают, что в настоящее время автодорожные мосты, начиная с пролета 42 м, а железнодорожные, начиная с пролета 33 м, по суммарной стоимости оказываются примерно одинаковыми независимо от примененного материала; что касается мостов больших пролетов, то их целесообразно выполнять металлическими. Разграничение области рационального применения металлических и сборных железобетонных пролетных строений является предметом технико-экономических исследований и зависит от типа конструктивной формы и условий строительства.

Начиная с 1941 г., был проведен коренной пересмотр конструктивных форм железнодорожных и автодорожных мостов. Главным в этой работе являлся переход на модульную систему и серийность пролетных строений мостов.

Первоначально были рассмотрены балочные системы пролетных строений. Принимая единый продольный модуль 5,5 м для всех железнодорожных мостов и две высоты: 8,5 м для первой серии мостов и 14 ж для второй серии, удалось типизировать мосты пролетами 33—110 м. При этом были приняты одинаковые расстояния между осями главных ферм и постоянная высота Н-образных сечений, равная 460 мм.

Новая конструктивная форма позволила внедрить кондукторное изготовление пролетных строений, чем обеспечила снижение трудоемкости изготовления в 2 раза, и нашла массовое применение в мостостроении в военное и послевоенное время.
Исходя из этих прогрессивных принципов были разработаны также системы арочных ферм с использованием узлов и элементов стержней балочных систем.

В строительстве автодорожных мостов широкое развитие получили сварные сплошностенчатые и комбинированные системы. Сварные сплошностенчатые главные балки, соединенные между собой железобетонной плитой, работают на изгиб как единый блок. В дальнейшем эта система сочеталась в различных консольно-балочных и неразрезных схемах, причем использовались принципы .предварительного напряжения.

Это решение получило дальнейшее развитие также в системе моста с ездой понизу, жесткая железобетонная плита которого используется как затяжка.
В ходе этого большого и важного исследования были проведены теоретические и конструкторские разработки висячих мостов различных пролетов и различных систем.

В Советском Союзе мосты висячих систем начали строиться с 1938 г. Наиболее крупным достижением является создание вантовых мостов с использованием предварительного напряжения, что позволяет создавать системы с треугольной решеткой из гибких тросов в сочетании с легкой проезжей частью, выполненной из алюминиевых сплавов.
Эффективность возможных решений проблемы экономии стали наглядно видна из практики мостостроения, примеры которой приводятся ниже. В этих примерах ярко проявляются прогрессивные направления, использование которых наряду с применением стали повышенной прочности и внедрением сварки позволяет конструктору активно вмешиваться в работу системы с целью искусственного регулирования усилий путем предварительных напряжений и создания тем самым благоприятных условий работы сооружения, требующего в этом случае наименьшего расхода стали.

Первым примером может служить автодорожный мост консольной балочно-рамной системы. Пролетное строение представляет собой двухконсольную балку, опирающуюся на стойки. К консолям прикрепляются подкосы (тяжи). Пролет моста 102 м, пролет консолей 14,5 м, ширина проезжей части 6 м и тротуаров 0,75 м. Проезжая часть запроектирована в виде сборной Железобетонной плиты, включенной в работу балок. Цельносварные несущие конструкции, выполненные из стали повышенной прочности ( сгт = 35 кг/мм2), рассчитаны под нагрузку типа Н-8 (2,5 т/пог. м).

Регулирование усилий осуществляется с помощью бетонных противовесов на консолях, создающих разгружающие ригель опорные моменты, величина которых составляет 85% величины моментов в свободно лежащей балке. После возникновения таких моментов система путем натяжения, подкосов превращается в рамную и в таком виде воспринимает временную нагрузку как жесткая распорная рама. Балки переменного сечения имеют высоту в середине пролета 1/60, а на опорах 1/30 пролета. Расход стали составляет всего лишь 336 кг/м2.

Вторым примером является конструкция моста с ездой понизу с предварительно напряженной затяжкой — плитой. В этом случае расходуется 243 кг/м2 металла, что на 39% меньше расхода металла на пролетное строение консольно-балочной системы.

Третий пример — многопролетный неразрезной балочный мост переменного сечения с искусственным напряжением промежуточных под-опорных участков верхних поясов балок, имеющий ширину проезжей части 7 м при ширине тротуаров 1,5 м и рассчитанный под нагрузку Н-28 (что составляет 3,5 т/пог. м).

По ширине моста располагаются четыре сварные балки переменного сечения с клепаными монтажными соединениями.
Путем постановки временных шарниров в середине крайних пролетов изгибающие моменты почти от всей постоянной нагрузки сосредоточиваются на опорах, где имеется достаточное по высоте сечение. Замыканием шарнира в окончательной схеме создается требуемая жест-Кость конструкций при восприятии временной нагрузки. Большая высота на опорах может быть эффективно использована также при создании предварительного напряжения. Натяжением пучков высокопрочной проволоки создаются сжимающие напряжения в верхнем поясе балки над опорами и растягивающие напряжения в нижнем поясе, хотя и несколько меньшие, так как пучки натягиваются вне пределов ядра сечения.